比亚迪和吉利都猛吹“热效率”？真正的核心参数还得看...

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上礼拜比亚迪发布第五代DM混动技术之后，有一件事引起了不小的关注和讨论，就是发动机的“热效率”。
事情刚一开始，是比亚迪表示，DM-i 5.0的发动机热效率达到了46.06%，是如今量产发动机里热效率最高的。

吉利听了以后很不服气，伸手就甩出一张中汽研认证的拥有46.1%热效率的发动机证书，表示how dare you在关公门前耍大刀。


比亚迪一听岂有此理，反手就又是一张热效率更高的、达到46.5%的中汽研认证证书，说你那是未量产的，要比这个我这儿有的是存货。


而这俩大腕一杠上，就把热效率又给带火了。

虽然“热效率”这个词总是被车企拿来和油耗绑定在一块，但它其实并不是衡量一台发动机油耗高低的最佳标准，而是车企有意这么引导。

那么车企为什么要这么宣传呢？除了热效率，最适合反映发动机真实油耗水平的参数又应该是什么呢？

先说热效率是什么

简单点说，热效率就是发动机在做功时所消耗的汽油，和对应产生的机械能的比值。

热效率越高，就意味着用等量的汽油，能产生更多的动力，而这对于动力要求不高的家用买菜车来说，自然就代表着油耗更低了。

这跟家用电器的“能效比”，其实都是一个意思。

比如空调的能效比，讲究的就是电耗和对应制冷量的比值。前段时间在网上被调侃的出租屋“电费刺客”，指的就是那些能效比极其糟糕的电器。

看到这里，你肯定会产生疑惑，如果这么看的话，用热效率来衡量油耗水平确实没毛病啊？那为什么我又说不太行呢？

省不省油，就看热效率？

先说结论，发动机的热效率肯定是越高越好的，但油耗高不高，其实和热效率的关联没有你想象的那么大。

为什么这么讲呢？因为用最高热效率评价油耗高低，就跟拿我和马云的资产总和来计算中国十几亿人口的人均资产一样扯淡。

这个原因咱们在下面会展开分析。

而真正和油耗有密切关系的，其实是一个车企几乎不会对外提到的概念BFSC，它的中文全称叫制动燃油消耗。

那么这个BFSC到底是个啥呢？各位先别有压力，咱们这次不做正儿八经的科普，就先放一张这个BFSC表格来了解一下。

要看发动机BFSC
这张图里，出现了一横一竖两个黑字的坐标轴。其中横的就是发动机转速，竖的从左到右分别是发动机扭矩和功率。

还有一个蓝色的竖坐标轴，叫BMEP（平均有效压力）。不过你也不需要知道它是啥，总之数值越高就越好。

在知道了坐标轴的意思以后，咱们可以看到，表格里面有很多一圈一圈的圆圈，圆圈从外到内，数值越来越小，这个数值就是BFSC。

好了，现在再来给大家讲下这个BFSC，它的意思就是发动机平均每输出1千瓦的动力，需要消耗多少克汽油。

而BFSC的数值越低，在输出相同的动力下，汽油消耗越低，也就是越省油。

比如比亚迪和吉利互杠时贴出的认证书里，吉利46.1%热效率发动机的BFSC值是181.7g/kW，比亚迪46.5%则是179.8g/kW，怎么看都是比亚迪更胜一筹。

然后我们再看这张表格，它的BFSC的最低值，就是最里面的那个小圆圈，是230g/kW，说明发动机的运行状态处在这个230的圆圈范围里的时候，是最省油的。

而这个最低BFSC圆圈的范围，是发动机转速在差不多1500-4000转之间，BMEP在差不多7-10 Bar之间。

那好了，现在我们已经知道了这台发动机的最低BFSC的运转区间，那它的最高热效率在哪儿呢？
从表格里那张反映动力变化的黑色粗线可以看出来，在转速大概3000转的时候，发动机输出的动力最高，大概是130kW和200N·m。

那么这个点对应到BFSC 230的圆圈，就是转速3000转、BMEP 10 Bar的这个点。

你看，同样是分析最低油耗，BFSC可以给到你一个具体的区间和具体的数值，而热效率只能给到你一个点和一个百分之多少的比值。

所以为什么说用热效率来评价油耗不太严谨呢？虽然热效率确实是越高越好，但它代表的只是一个上限，难道马云有钱，全国人民就都有钱吗？

肯定不能这么说吧？

所以对比之下，BFSC就非常客观且严谨了，因为它给到的是一个更平均的范围，所以更有参考意义。

如果车企未来想宣传油耗低，我建议他们也最好能从BFSC入手，想办法多宣传一下这方面的知识。

要看混动系统构型
前面咱们说了，BFSC可以给到最直观的油耗参考，但是在实际开车的过程中，发动机是很难长时间保持在那个最低BFSC的圆圈范围内的。

所以油耗低，光是BFSC数值好看还不行，还得想办法让发动机能更长时间地保持在那个圆圈里工作。所以这就得看各家车企混动结构的具体构型了。

比如丰田THS，就能靠行星齿轮，一方面让发动机长时间保持在高效区间，另一方面还能把发动机和电驱动力融合起来，弥补单颗发动机动力不足的问题。

但THS是一套以油驱为主的混动，且发动机得一直运转，所以它的油耗虽然低，但还不够极致。

比亚迪把发动机主动“封印”在了高热效率的工作区间，只在串联模式和高速直驱模式下介入工作，而这两个模式和发动机最佳区间是完美贴合的。

所以第五代DM-i能把亏电油耗做到NEDC标准下的2.9L/100km。

不过我个人认为，DM-i这套混动系统，在油耗方面还不够极致，因为它的发动机依旧需要直驱。

真要论最极致的油耗，还是得看增程，因为增程的发动机是和车轮完全解耦的，可以全天候保持在最低BFSC区间内、甚至是最高热效率点运行。

但这套增程的关键零部件必须都得保证是全栈自研，尤其是发动机，必须要有丰富的技术和经验积累，这样才能起到1+1=2的效果。
国内有这个能力的车企，一只手都能数得过来，我觉得大家可以期待一下，看看哪家车企能率先完成这个目标。

总结一下

发动机热效率确实是越高越好，但要基于它来参考油耗，还是不够严谨的，因为它代表的只是一个最高上限的“点”。

而对比之下，BFSC则是一个更全面、更平均的“面”。而像比亚迪这样的车企能把DM-i的油耗做到2.9L，也是围绕着BFSC去优化混动构型的。

那车企为什么一直宣传热效率、而不是BFSC呢？我觉得还是因为热效率的解释成本更低。

因为对于多数消费者来说，即使你对汽车一窍不通，但你肯定买过电器吧？
那既然电器的“能效比”能被大家理解，“热效率”肯定也可以吧？

虽然不敢肯定，但我猜最早宣传热效率的车企，大概率就是这么想的。

而后来热效率被带火以后，就形成了思维惯性，只要提到发动机油耗低，必然要提热效率。

虽然热效率这个词大家现在已经听得耳朵起茧子了，但我觉得这对车企来说依旧是个很好的营销机会。

如果你能跳出热效率的怪圈，告诉大家什么是BFSC的话，那你可能就会率先收获消费者的认可、甚至占领大家的心智，即使你的BFSC并不是最高的。

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