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2018年港珠澳大桥正式通车，这条被誉为工程界“珠穆朗玛峰”的世纪桥梁一经竣工便聚焦了全世界的目光。尤其引人关注的是大桥全长55公里，却有近30公里的路段处于海底。
简单来说，香港、澳门和珠海三地各有一个人工口岸，从澳门和珠海方向伸出的桥梁在离岸不久后汇合并继续向香港方向延伸。
与此同时，从香港伸出的部分则指向大陆，然而在伶仃洋中部，两地的桥梁却没有在水面以上合龙。当两岸的水上桥梁相向延伸到一半时，工程师们在水域中间建起两座人工岛与之对接了起来。然后两座人工岛中间铺设海底隧道，将整座桥梁贯通。
那么港珠澳大桥建设之初为什么选择这种桥梁隧道相结合的方式，而不是传统的长桥形式呢？
一般来说，如长江大桥那样整体长桥的成本肯定比桥隧结构的工程造价低得多，但港珠澳大桥采用这样的形式也确实有自己逼不得已的地方。
首先，香港与大陆之间的伶仃洋水域是一条相当繁忙的航线，截至目前已经达到10万吨级的通航水平，未来达到30万吨的通航等级也并非难事。如果在水面以上建桥的话，为了不影响轮船通行，桥面距离水面至少要达到80米，这样一来桥塔的高度就要超过200米。
这里且不说两百多米高的人工建筑有多大的施工难度，单是香港机场就不允许周围有这样的建筑存在。根据香港机场的安全要求，超过88米的建筑矗立在飞行航线上，飞机就不能起飞，更不用说是两百多米的桥塔。既然水上的路走不通，那就只好在水下做文章，于是海底隧道的想法便应运而生。
除了妨碍飞行之外，另一个重要原因就是阻水率。在这项工程上，阻水率是指大桥桥墩对水流的阻挡概率。一旦这个数字超过10%，水流携带的泥沙便很容易淤积，时间久了就会阻塞航道。而伶仃洋海域恰恰属于典型的弱洋流区域，海水流速缓慢，如果建成传统长桥，那么如篱笆桩一样的桥墩势必会把泥沙阻挡在桥下，久而久之船只的通行就成了大问题。
整体来看，建成后的港珠澳大桥美观实用、安全可靠，自成一体的桥隧结构不仅别具风格，而且能够有效解决海运与空运的问题。如果将来有机会经过这座桥，真的要忍不住赞叹一下工程师们的智慧和国家的雄厚实力。
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