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11月29日，浙江吉利控股集团有限公司（“吉利控股”）与蔚来控股有限公司（“蔚来”）在杭州签署换电战略合作协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作，除了TOC领域之外，蔚来接下来还将进军营运车辆领域。
根据协议内容，双方将通过“共投、共建、共享、共运营”模式，有效合作存量站点和新增站点，搭建更大规模、统一性的换电网络。双方将携手打造中国“私家车”和“营运车”两大换电标准体系，为不同需求的用户提供更便捷、完善、有安全保障的服务。吉利控股与蔚来合作的标志性意义在于，NIO Power换电体系即将从to C走向同时服务B、C两端，并同时服务蔚来与其他品牌，NIO Power的盈利可期，甚至将开始反哺蔚来。
一周前，11月22日，长安汽车与蔚来官宣达成换电业务合作协议，双方将在统一电池包、共同建立换电体系、共建电池资产管理机制、合作研发换电车型产品等四个领域展开合作。根据协议，双方将联合推动建立换电电池标准，在统一的电池包标准基础上，长安汽车将与蔚来汽车联合研发可换电车型，长安汽车首款与蔚来汽车共用电池包的可换电乘用车型计划在2025年上市。
就在签约的前一天，李斌曾在内部讲话中称，除了长安汽车外，后面还有4-5家在谈，一周后的几天吉利控股也宣布与蔚来合作，随着越来越多的车企加入蔚来换电体系，蔚来换电网络逐步走向换电共享网络，“换电联盟”初步形成。一直以来，市场对蔚来的换电业务能否持续的质疑声就没断过，一方面换电站建站成本高昂，每年蔚来都需要付出巨额投资换电站建设，进而导致持续巨额亏损，另一方面是充电速度的提升，压缩了换电站的盈利空间。此外，蔚来换电站还存在车型兼容问题，难以适配更多汽车企业加入以摊销成本，蔚来想要从中实现盈亏平衡也变得更加困难。
相关数据显示，截至11月20日，蔚来全国换电站累计布局数量2103座，今年新增换电站798座。按照规划，今年蔚来汽车将累计布局2300座换电站。据官方透露，三代换电站基本上每天到60单就能够达到盈亏平衡，目前蔚来已经有20%左右的换电站达到标准，而换电只有产生规模效应、才能降低运营成本。因此，随着长安、吉利的加入，也能分摊换电的供应链成本和运营成本，让蔚来换电站更快实现盈利。不过，理想很丰满，蔚来开放换电合作只是第一步，实现盈利则需要很长的时间。原因有很多。首先，电池包作为最核心的零部件，不仅影响着车型外观以及有关通信协议、线束等方面，不同路线的选择也会影响到软硬件的开发层面，蔚来换电站如何实现统一标准，从而实现各大品牌车型之间换电的无缝连接，这也需要时间磨合。此外，据李斌透露，面向大众市场的是第四代换电站，而目前使用的是1、2、3代换电站不会对外开放，意味着蔚来仍需要投入大量资金和时间去建设，但有了长安、吉利等企业的加入，第四代换电站的开发以及布局时间可能会大大缩短。单打独斗的时代已经过去，车企应通过合作加速创新，拥抱竞合。车企之间的合作，恰恰说明没有一个企业能同时具备智能化、网联化及电动化方面的核心领先能力，在竞争中合作，在合作中竞争将成为新的行业圭臬。中外车企和新老势力只有开放合作、深度融合，充分发挥长板效应，才能打造出满足用户需求的优质产品，持续提升中国智能网联新能源汽车的全球竞争力。
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