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在向新能源产业转型的道路上，汽车市场格局正在发生巨变。
近年来，中国品牌乘用车迅速崛起，不断抢占其他国别品牌的市场份额。根据中国汽车工业协会近日发布的数据，2024年1月，中国品牌乘用车销量达到127.8万辆，同比增长68.6%，市场份额上升8.8个百分点，突破了60%。
与此相对应的，法系、韩系、美系、日系以及德系品牌，都在中国汽车品牌崛起的过程中呈现出不同程度的式微，其中，法系和韩系尤其明显，德系、日系、美系品牌也不复当年盛况。
2023年，比亚迪、广汽集团、长城汽车、奇瑞等自主汽车企业销量强势增长，不断反超曾经占据销量第一梯队的合资品牌。而在各大汽车集团内部，合资品牌的销量占比几乎都出现了不同程度的萎缩。2024年开年以来，这一态势更加明显。
根据中国汽车流通协会发布的数据，1月，吉利汽车、比亚迪汽车的批发销量均超过20万辆，奇瑞和长安也超过了19万辆，将汽车品牌月销成绩拉至了新的高度，更强劲助力整个中国品牌市场份额再上新台阶。
与此相对应，原本占据销量第一阵营的一汽-大众和上汽大众，1月则分别以15.89万辆和9.51万辆的批发销量位列第五和第六。前十榜单中的长城汽车以8.85万辆的批发量位列第七，东风日产、特斯拉中国和东风本田的批发销量则在6-8万辆之间。
几年间，中国汽车品牌不断抢占市场份额，重塑市场格局，且不断拉大与合资品牌的销量差距，几乎完全逆转了原本的处境与地位。
破“六”背后
就在四年前，中国品牌的市场份额一度降至40%以下。中汽协数据显示，从2020年的38.4%、2021年的44.4%、2022年的49.9%到2023年的56%，再到2024年1月的60.4%，中国品牌市场份额不断刷新纪录。
促使中国品牌翻身的关键正是新能源汽车。中汽协副秘书长陈士华表示，相比合资品牌，中国品牌在电动化和智能化方面的转型速度更快，产品具备很好的竞争力，在国内外市场都受到消费者的喜爱。
长安汽车董事长朱华荣在2022年业绩沟通会曾指出，中国汽车市场现存148个品牌，其中中国品牌有114个，外资品牌有34个，而20%的头部企业占据着超90%的市场份额，市场竞争格局正从原来欧美日德韩中“六分天下”向中国品牌独占鳌头转变。
现实情况确实如此，短短两年时间，多家合资品牌逐渐边缘化甚至退出中国市场，而中国品牌在激烈的市场竞争中愈发强势。
2022年，比亚迪以180万辆的销量反超一汽-大众，问鼎中国乘用车市场年度销冠，终结了合资品牌长期霸榜的历史，一起一落间也透露出中国品牌与合资品牌的势能逆转。
2023年，比亚迪年销突破300万辆，不仅一举夺得中国汽车市场年度销冠，更是成为首家进入世界年度销量前十的中国汽车企业。也是这一年，中国品牌市场份额突破50%，实现集体爆发。吉利、长安、奇瑞等品牌均迎来了高速增长。
伴随中国汽车工业取得突破性进展，我国早已成为全球最大的单一汽车市场，并孕育了一批优质的汽车整车和零部件企业。2023年，我国达成3000万的产销规模，占据世界33%的市场销量。在深耕国内市场的同时也在持续推进海外扩张，至2023年，中国已成全球第一大汽车出口国。
乘联会秘书长崔东树表示，中国新能源车的发展是创新发展史，中国车企的新能源技术突破实现了销量的巨大突破，这是世界瞩目的成就。
2024年1月，这种增长劲头还在继续。中汽协数据显示，今年1月乘用车产销分别为208.3万辆和211.5万辆，同比分别增长49.1%和44%，高速增长背后，中国品牌成为重要支撑。
具体来看，今年1月中国品牌销量达127.8万辆，同比增长68.6%，占乘用车销售总量的60.4%，同比提升8.8个百分点。其中，中国品牌轿车、SUV和MPV市场占有率分别达49.9%、67.9%和67.2%。陈士华认为，中国品牌延续去年走势，这也是中国汽车企业这么多年不断积累的一个必然结果。
此消彼长
在中国品牌步步进攻的同时，其他国别汽车品牌市场份额各有萎缩，大部分合资车企销量处于下滑态势。中汽协数据显示，1月四大外国品牌销量均呈明显下降，其中德系品牌市场份额17.3%、日系12.9%、美系6.4%、韩系1.5%、其他1.4%。
时间回到2020年，彼时在销量前十名的合资品牌车企中，仅有两家同比下滑。这一年，日系品牌整体走强、美系品牌集体复苏，全年销量都实现了同比正增长，德、韩、法系品牌则出现销量下滑。当年德、日、美、韩四大国别品牌市占率分别为23.9%、23.1%、9.6%以及3.5%。
从上述数据不难看出，份额萎缩最多的就是日系品牌，德系品牌其次，美系与韩系也不断后退。
在中国品牌实现“油电同价”、混动崛起之际，以经济省油为核心卖点的日系车遭到了最大的冲击。从各大汽车集团发布数据来看，日系合资品牌中仅有一汽丰田一家在2023年实现微增，东风日产、东风本田、广汽本田、广汽丰田、长安马自达销量均呈现下滑态势，甚至个别品牌出现断崖式下滑。
日系的三大豪华车品牌，也在集体败退中国市场。讴歌于2022年4月宣布终止国内生产；英菲尼迪发展式微，游离在淘汰边缘；唯一出位的雷克萨斯，也从2022年开始下跌。
诸多品牌的萎靡，导致日系品牌近几年一直处于低谷期，在华零售份额起伏不定，最低时仅为16%左右。
相比日系，德系品牌的情况好上一些。尽管豪华品牌受到造车新势力的冲击，但坚守高端豪华产品矩阵与积极转型新能源依然令德系品牌奋力抵抗着下滑态势。一汽-大众与上汽大众更是借着2023年的新能源价格战，冲了一波销量。
目前，美系车主要是通用旗下品牌（别克、雪佛兰、凯迪拉克）与福特。从近年销量来看，上述品牌均走上了下坡路。
除此之外，韩系品牌现状也不容乐观。除了北京现代还在苦苦支撑之外，悦达起亚几乎已经销声匿迹。
在业内人士看来，合资品牌在燃油车时代优势满满，如今还是在用传统思维造新能源车。但在电动智能时代，这种方式已经不适用于新的竞争格局。无论智能化还是性价比均不足以突围，也被中国品牌进一步拉开距离，甚至筑起高墙。
淘汰赛早已开始，自2022年以来，讴歌、三菱、广汽菲克、宝沃、雷诺、铃木相继退出中国市场。目前，在华发展处于淘汰边缘的合资品牌依然不在少数。
2024年刚刚开年，又一轮价格战已经“卷”起。在这样巨大的产业变革下，被“卷”的也不仅仅是外国品牌，中国品牌同样也在经历大浪淘沙，在中国汽车品牌市场份额不断提升的同时，越来越多的弱势品牌将被淘汰。
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