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日前，根据证券日报的报道，截至今年10月底，车险行业的综合成本率达到98.8%，在63家经营车险业务的财险公司中，44家公司的车险综合成本率超过100%。 这也意味着，接近七成险企的车险业务承保亏损。
这一结果的背景是，今年一系列关于车险定价、费用管理等政策的出台，以及保险行业协会、人太平等头部险企共同推动政策落地。
更直白一点，在车险全面禁止返佣后，费用进一步收紧，人太平等头部险企有动力控制前端保费佣金和后端事故车成本，但中小险企在提高赔付率的同时，仍然依靠“拼费用”的方式赢得市场空间，这也是近七成险企的车险业务陷入亏损的原因之一。
无论哪种形式，保险事故车业务正处于转型阵痛期，必然有个体甚至群体的利益受到影响。
近七成财险公司车险业务亏损汽车服务世界根据公开信息整理了过去几年车险经营成本情况。
2015-2020年，车险综改之前，车险综合成本率在99%左右徘徊，综合费用率在40%左右，车险业务处于高费用率、低赔付率，承保微利的状态。2021年，车险综改后的第一个完整年，车险综合成本率多年来首次超过100%，意味着车险业务总体处于亏损状态。
2022年，车险综改后的第二年，车险综合成本率降到97.23%，不仅实现扭亏为盈，综合成本率对比车险综改之前也有明显下降，同时综合成本率降到28.46%。
当然，2022年的车险业务扭亏为盈受多方因素影响，比如车均保费、市场费用率、保险公司的人员结构调整以及大数据的应用等，也不能忽视最大的潜在影响：口罩事件导致的用车频次和出险概率双双下滑，也因此综合赔付率只有68.77%。
不过，这种盈利的势头并未延续到2023年，可以用几个维度的数据来论证。
首先是今年年中，各大上市险企公布的上半年财报，其中，人保财险的车险业务收入同比增长5.2%，但是综合成本率也出现上升，达到96.7%，同比增长0.9个百分点，承保利润同比下降15.8%。
太保产险的情况更加极端，不仅车险业务收入同比出现下滑，综合成本率还提升了1.4个百分点，其中赔付率提升0.8个点，费用率提升0.6个点。所以，对于大部分财险公司而言，车险遭遇了增收不增利的情况。
其次是前三季度的数据，在金九银十的节点上，前三季度车险行业保费收入累计6415.52亿元，同比增长5.7%；但是累计承保利润为78.04亿元，同比减少106.68亿元，降幅达到57.75%，也就是说增收不增利的情况延续到了三季度。
与此同时，车险综合成本率进一步增长，全行业累计达到98.73%，比2022年同期高出1.89个百分点，已经接近车险综改前的水平。
最后就是文前证券日报的数据，截至今年10月底，车险行业的综合成本率达到98.8%，近七成险企的车险业务承保亏损。其中，综合费用率为27.7%，综合赔付率为71.1%，同比去年增长。值得注意的是，全行业的综合费用率仍然超过25%的上限。
今年的车险走势大致如此：综合赔付率必然上涨，但综合费用率难以下降。具体到费用成本趋势，已经与二次综改的初衷相违背，也意味着还有不少险企仍然利用“拼费用”、“价格战”等方式进行恶性竞争。
由此或许可以理解，为什么今年出台了一系列关于禁止返现返佣的政策。
8家险企签署“公约”，保险行业协会跟进最近车险行业值得关注的事件发生在11月底，人保财险、平安产险、太平洋产险、国寿财险、中华财险、大地保险、阳光产险、太平财险等8家公司共同签署《车险合规经营自律公约》。
这8家企业占据了近九成的市场份额，可以说是绝对的行业头部。
《公约》基于今年发布的192号文和450号文两大红头文件，再次强调了不以保费规模和市场份额为导向，坚决执行“报行合一”，同时明确禁止返现返佣等现象。
几天后，中国保险行业协会下发《关于扎实做好车险行业自律工作的通知》，要求各地方保险行业协会和各经营车险的保险公司充分贯彻落实450号文，“不断降低对盲目‘拼费用’、比价格等粗放式竞争模式的依赖。”所谓的450号文，就是今年9月底，国家金融监管总局下发《关于加强车险费用管理的通知》，行业的普遍性解读是：以前主要是规范整个车险市场，这一次直接对车险费用开刀。有行业人士表示，没有哪个年份像今年这样，对车险费用如此重视。为何如此？
站在险企的角度，赔付率不断上涨，但是前端保费的增长速度跟不上，因此给予的提成和佣金必然大幅下降，这也是为什么保险公司有动力逐步取消返佣返现。
站在行业的角度，原有的价格战乱象，使得保费和风险严重不匹配，险企的抗风险能力下降，从而影响整个行业的赔付能力。并且，在“保费为王”的理念下，费用往往成为杠杆，不仅险企的经营能力和售后水平肯定得不到保障，还会滋生不法的保险代理和中介。
不过，在一个充分市场化竞争的环境中，头部险企的风控能力较强，并且可以通过拓展电销、直销等去中介的方式降低费用，中小险企则缺乏类似的能力。
所以，尽管政策频出，但市场上“拼费用”的现象仍然存在，这种现象主要就发生在中小险企身上。
据业内人士介绍，临近年底，部分保险公司冲业绩压力较大，常用方式就是依靠费用的方式打价格战，同时为了保证手续费不“超限”，还会采取虚假列支等方式套取费用。
另外，车险行业一直存在地方自治的特点，即便头部险企的总部下达了宏观思想，但底部分支机构能否贯彻落实还要打个问号。
也因此，行业中的质疑声音不少。
有人反映，当地保险公司依然返佣严重，不是加投红包，就是20-30个高返点；也有说本地4S店最高还可以返25个点，而一般只有10-15个点。“不要雷声大雨点小”，或许代表了大多数人的心声。
原有利益链条被打破，新能源带来更多不确定性当下，车险行业进入一个难熬的阶段，一方面，监管整顿车险市场秩序，另一方面，行业处于盈亏平衡临界点。在盈利压力下，保险公司势必要将部分成本转移出去，以“减损”为主基调来降低赔付，所以，前端保费的佣金和后端理赔的事故车维修环节都成为众矢之的。
一方面，如今修理厂的保险佣金比例从过去的40%-50%下降到10%左右，这是降低赔付率的手段；另一方面，保险公司在尽量压缩事故车维修的成本，例如缩减定损员，使用拆车件、再制造件等，也就是上述“减损”的应对方式。
毫无疑问，修理厂的事故车维修业务遭遇负面冲击。
一位行业人士总结：“费改后保费一定变少了，但费用需要一个出口，从哪里得到费用来维护更多保单的续费率呢？第一想到的就是修理厂。如今，我们拿到的条件是史上最差的，返点空间更小，卖保费也没有增值服务。这对修理厂来说不太公平。”
也可以说是，原有的保险公司-修理厂之间的利益链条被打破，但新的利益体系还未成型，保险公司自己还处于盈亏平衡临界点，因此难以顾及下游修理厂。
在综改深化的时间节点上，车险行业还面临着新能源汽车带来的变量。根据各家保险公司的年中报，上半年新能源车险的保费收入都呈现爆发式增长，众安保险甚至同比增长超过200%，不过，这对于保险公司而言并不全是好事。
太保产险的内部人士就表示：“新能源车出险率高出燃油车出险率近一倍，加上今年汽车出行较去年大幅提升，这种情况下新能源车险成本超过了100%。”
邦邦汽服张铖在今年汽车服务世界超级大会上总结新能源车险面临的两大痛点。
一是理赔端。新能源汽车没有完整的独立后市场支撑，定损话语权、溢价能力和理赔的定价都比较艰难。
二是承保端。因为后端的不足，导致前端到承保的理赔定价高，从而限制承保端的定价能力，面临发展和盈利的矛盾。
简单而言，新能源车险对于保险公司而言是个吃力不讨好的业务，在现阶段处于“做的多、亏的多”的境地。
与此同时，上游车企正在积极切入车险业务，包括比亚迪、特斯拉、小鹏、理想、蔚来等新能源车企，都在着手布局车险业务。
值得注意的是，比亚迪已经通过全资收购易安财险，直接取得车险经营资格牌照，未来将完成新能源车险相关产品开发和报备，并建立销售、承保、理赔、财务、精算等体系，相当于和现有险企展开直接竞争。
政策改革和新能源车险，两大因素正在重塑车险行业的格局。
阵痛期必定伴随着部分群体的利益受损，市场化的道路也将起到优胜劣汰的作用，希望大家都能找准定位，在新世界占据一席之地。
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