北京现代的断崖式下跌从 2017 年开始，下滑了 28%，销量只有 82 万辆。2018 年继续下滑 3.7%，销量为 79 万辆，仅完成年度 90 万销量目标的 87%。2019 年，北京现代累计销量 71.6 万辆，同比下滑 9.4%。

到了新冠疫情冲击下的 2020 年，中国车市的两极分化加速扩大，产品力强的品牌有不同程度的增长，次之基本能持平，而靠营销打天下的品牌，一溃千里。

北京现代是营销型车企的典型代表。在这个灰暗的年份，过去一试就有效果的营销策略，好像都失效了，怎么玩都没有用。北京现代 2020 年的销量，已经低于 11 年前的 2009 年。

历史将北京现代推到了一个十字路口，形势极为不乐观。它会像市场地位和竞争段位都极为相似的神龙汽车一样，跌落到年销 10 万辆级别吗？

02.

迷失在洪流里

北京现代在 2016 年前的狂飙，有企业自身 " 能打 " 的因素，但终极原因是中国车市竞争格局和消费阶段的时代洪流所致。

当时，现代品牌和产品力介于德日系和自主品牌之间，比美系和法系略低。很多自主品牌扬言，短期内在产品力和品牌上超过韩系。

那时候，中国车市是一个完整的增量市场。很多人要买人生的第一辆车，要空间要外观，更重要的是要性价比。而对于汽车品牌和技术，理解并不深，谈不上有要求。

这个时候，营销和打法，甚至可以高于产品和品牌之上。有些车企不太原因谈品牌，也不真心搞产品，但营销搞得满天飞，只为了能卖车。甚至在三四五线城市搞大篷车跳美女舞，销售效果竟然很不错。

那个特殊的阶段，自主品牌不受待见，外资品牌有一定的光环。所以当北京现代的价格，几乎打到了自主品牌的边缘时，就出现了 " 什么品牌不品牌，卖出去就是硬道理 " 的理论。

从销量上看，北京现代将一线合资和自主品牌之间的夹缝，通过营销快速撑大。但从品牌上看，北京现代也成了对品牌最没追求的车企。

同时，豪华品牌继续下探，连锁反应到一线合资品牌，发起了更大规模的价格下探和产品力的升级，品牌和产品力的双重绞杀，将二线合资挤压到了一个尴尬的处境——上不去，下不来。

" 顶配之下皆丐版 " 的法系车，原本就不会营销，价格又对标日系，崩塌得最快最彻底。四年之内，法系车几乎被干趴下了，从最高 80 万辆的年销，跌到了十几万辆。

北京现代的体系能力、营销打法，以及反应速度都高于神龙汽车，快速调整后的北京现代，在 2018 年和 2019 年似乎看到了一丝曙光。

但终归无济于事，因为问题的核心不在于此，不在于车企的打法和营销，甚至不是三五年的一代产品的问题，而是时代洪流的问题。

北京现代和神龙的高光时刻出现，原因是它们的特性，恰好满足了中国汽车化的特殊阶段需求，但那个时代很短暂。

所以，北京现代和神龙汽车实际上是迷失在了消费时代的变迁中。如果有人问，北京现代和神龙还会重回往日的巅峰么？答案是，除非中国的发展重来一次。

不过，还存在一种可能，就是在电动智能化大潮中，抢得先机，将现有的竞争格局打破。但从目前的迹象来看，法系车并不热衷于抓住这次机遇。

现代似乎醒悟得早一些，加速进行电动化和智能化。2019 年 7 月，现代汽车中国副总裁李赫埈对外表示，2025 年之前，公司计划推出 44 款以上的新能源汽车产品。

不过，对于传统车企的规模来说，电动化逆袭还有些远。所以，短期内，无论是大规模推出新能源产品，还是阶段性试水，都无法扭转北京现代销量五年 " 腰斩 " 的格局。

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