地方保护主义犹存，全国统一的新能源车市尚未形成

2021-11-16 09:50| 发布者: 如风

摘要: 今年前10个月，我国新能源汽车销量已经超过250万辆，全年销量突破300万辆大关指日可待。可以说，新能源汽车市场化发展已经迈向新阶段。然而在快速发展的背后，有业内人士认为，当前全国统一的新能源汽车市场尚未真正 ...

今年前10个月，我国新能源汽车销量已经超过250万辆，全年销量突破300万辆大关指日可待。可以说，新能源汽车市场化发展已经迈向新阶段。然而在快速发展的背后，有业内人士认为，当前全国统一的新能源汽车市场尚未真正形成，在销售端和某些领域仍存在一定掣肘。

地方补贴取消

地方保护主义有所减少

“应该形成全国统一的大市场。”这是中国汽车流通协会副秘书长王都针对新能源汽车发展提出的建议。在王都看来，部分地方政府主导的“人为分割”让新能源汽车难以形成真正的全国统一大市场，在一定程度上掣肘了新能源汽车的市场化进程。“地方补贴的存在，把新能源汽车市场人为进行了分割，使得企业要想在某个地方卖车，就不得不在当地投资。”王都表示。随着补贴退出临界点的到来，这种人为的分割正在减少，不过在氢燃料电池汽车领域，相关补贴还在继续，且是以地方为主体在统一推进，需要防范地方保护现象继续存在。

“在新能源汽车发展过程中，一定要警惕类似英国《红旗法案》的地方政策和规定影响产业发展。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时谈到，尽管随着地方补贴的取消、私人消费市场的逐步打开，地方保护主义已明显减少，但在某些方面依然存在。只有打破地方壁垒，形成全国统一的市场消费环境，才能更好地促进新能源汽车市场发展。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青也表示，虽然随着补贴力量的减弱，地方保护主义已经不再是新能源汽车发展的巨大障碍，但其仍存在于某些领域。他认为，形成全国统一的大市场，是相关管理部门在今后新能源汽车管理中需要重点关注的方面。

应该说，在国家叫停新能源汽车地方补贴后，地方保护主义的发挥空间大大缩小，尤其是在私人消费市场，“不靠补贴卖车”已经基本实现。但值得关注的是，受疫情等因素影响，以促汽车消费为名的部分地方补贴，向在当地建厂的企业及品牌倾斜，或多或少地显现出地方保护的色彩。好在这些政策大多是疫情影响下的短期行为，影响不大。总体而言，私人消费市场的崛起，以及直营销售模式的推广，令地方保护主义的存在空间越来越小，我国新能源汽车的消费环境正在逐步向好。

政府采购仍有“地方特色”

开拓B端市场挑战大

对于新能源汽车企业来说，除了进一步开拓私人消费市场，B端市场也不容忽视。“在靠地方财政支撑的政府采购等领域，新能源汽车的购买不可避免地会向地方品牌倾斜，这是客观存在的，也在情理之中。”在王青看来，以出租车和公交车等公共交通车辆为代表的地方政府采购，向本地品牌和产品倾斜，是客观存在的事实，在某种程度上也是情理之中，不能过分苛责。他认为，这种情况由来已久，难以彻底根除，而且这并不是针对新能源汽车，传统燃油车领域早就如此。面对这一根深蒂固的“地方特色”，新能源汽车企业在拓展B端市场时经受了更大的挑战。

令人欣慰的是，随着市场竞争的加剧和地方管理水平的提升，如今部分地区在政府采购车辆时，地方保护主义有所减弱。以广州为例，近两年来一直在持续推广新能源出租车，采购的品牌涵盖广汽埃安、北汽新能源、比亚迪等多个品牌，不再是地方品牌一家独大。

此外，B端采购方式的变化也让地方保护主义的立足之地更小了。“现在出租车等B端采购在发生变化，不再由政府统一购买，而是由承运人自己采购。”一位自主品牌企业的市场部负责人介绍道，有些地方出租车、网约车的采购，不是由政府背景的企业统一购买，而是由承运人自己购买车辆后挂靠到出租车和网约车公司。这就让新能源汽车企业在开拓B端市场上有了更大的施展空间，不用再围绕地方政府相关部门“公关”，而是真正关注市场需求，重视承运人的诉求。

事实上，在B端市场，不仅车辆要更皮实耐用，具有更高的性价比，性能更出众，还需要满足不同B端客户运营特点的个性化需求。这就对企业提出了更高的要求，除了提升产品和技术的硬实力，还需要创新更多商业模式，以满足消费需求。

今后，以政府采购为代表的B端市场，也应顺应新能源汽车市场化发展趋势，选择质量更好、更符合地方需求的产品，而不是一味地偏心于本地企业。对于车企来说，则需要根据各地的不同需求，开发并提供相应的优质产品，提升产品和企业的竞争力，这才是打开B端市场的关键所在。

构建统一市场还需“向后”延伸

“在购买端，地方保护主义的障碍已经很小了，但要构建全国统一的消费市场，还有很多工作要做。”在崔东树看来，随着市场化进程的加快，使用环节是否畅通成为考验新能源汽车市场化的关键，尤其是在充电等环节，需进一步破除障碍，让消费者真正感觉到使用方便，才能推动产业更好地发展。从目前看，全国大市场体系下的充电互联互通已经基本形成，但个别环节仍存在“梗阻”，换电就是典型代表，无论是换电站的建设还是换电电池，都没有形成全国“一盘棋”。虽然相关的行业标准已经出台，但当前在换电方面还很难做到真正的全国统一。虽然换电模式仅在局部地区试点推广，现阶段影响面还不太广，但仍需推进全国统一大市场的形成。“换电标准不统一是既定事实，这在一定程度上影响了换电模式的大规模推广，由于已经投入使用的换电站和车辆很难再调整，只能寄望于未来新推出的产品能按照统一的标准推进。”崔东树说道。

王青也表示，在使用环节，全国无障碍充电已基本实现，但在充电基础设施建设方面，还多多少少地存在地方保护主义。好在充电市场本身就有很强的地域性，全国统一的现实意义不大，也很难做到。

王都则提出，在新能源二手车流通过程中，也存在严重的地方壁垒，有些地方会制定较高的标准，在一定程度上阻碍了新能源汽车的全国流通。他认为，二手车的流通是决定新能源汽车市场化进程的下一个关键因素。不过，在崔东树看来，目前阻碍新能源二手车流通的关键要素是新能源二手车残值过低，因为新能源汽车不存在排放问题，所以流通时不会受地方“限迁”政策影响。中国汽车工业协会副总工程师许海东也持相同观点。王青还强调，残值的提升是决定新能源二手车流通的关键，“随着技术的进步和消费观念的提升，新能源二手车的残值也会逐步提升，发展到一个相对合理的区间，不必过度担忧。”

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