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港珠澳大桥是“一国两制”框架下伟大实践新的里程碑，是粤港澳三地首次合作共建共管的大型跨海交通工程，是粤港澳大湾区的先导工程和深化合作“试验田”。
近日出台的《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》（以下简称《规划》）提出，加强内地与港澳交通衔接，更好发挥港珠澳大桥作用，研究深圳经港珠澳大桥至珠海、澳门通道。
这是否意味着要新建港珠澳大桥深圳支线呢？专家认为，《规划》所指通道包括硬通道和软通道两个方面，目前应重点研究软通道。
港珠澳大桥运营有待提高
港珠澳大桥自2018年10月24日通车，运营至今已近3年。由于受通行政策，特别是受香港“修例风波”和新冠肺炎疫情影响，大桥的效能远未释放，运营的质量有待提高。
“我觉得很重要的一个原因就是我们跨界通行政策协调沟通不畅不足，起码是在通车后的这两三年跨界通行政策开放力度不大，没有很好地发挥出大桥的效能。”中山大学区域开放与合作研究院院长毛艳华认为，目前规定上桥的粤港澳三地车辆要申请许可，有指标和配额限制，加上香港和深圳之间的口岸改造与新口岸增加对车流有分散作用，车流盘子就那么大，分流后大桥通行的车辆就少了。
实际上，2019年，粤港澳三地政府在采取相关积极措施推动跨界通行政策进一步放开做了一些尝试。如2019年2月25日开放落马洲（皇岗）、文锦渡、沙头角口岸约1.4万辆配额车辆免手续通行港珠澳大桥，2019年4月29日开放深圳湾口岸约1.9万辆共计3.3万辆配额。并在2019年4月份，新发放专属通行港珠澳大桥口岸的私家车配额4500个，同时调整了粤港澳跨境非营运小汽车指标管理政策，放宽了投资类、人才类、捐款类指标申请范围和条件。2019年10月4日，澳门新发放三年常规配额914个，供澳门私家车往来港澳。相关政策和措施实施后，大桥车流量有所增加。
“但这与港珠澳大桥设计的通行能力相比还是差距很大，杯水车薪。关键还是跨界通行政策开放步伐不够大，还有就是大桥香港那边连接线网络没有完善，影响了香港车辆北上。”毛艳华认为。
研究深圳至港珠澳大桥通道
对此次发布的《规划》提出研究深圳经港珠澳大桥至珠海、澳门通道，毛艳华认为这包括硬通道和软通道两个方面，目前应重点研究软通道。
此前，在深圳市政协召开的2018年市长领衔督办提案办理协商会上，通报了深圳将谋划港珠澳大桥深圳支线。实际上提升港珠澳大桥效能，建设深圳支线不现实也意义不大。
首先从技术层面来说，港珠澳大桥要增加到深圳的一个连接线，在香港的连接点将全部落在大屿山，要使用大量的香港土地，可能还需要一些封关措施，这在香港要涉及法律层面的讨论。
此外，从深圳到香港，航道、海底地质条件复杂，加之距离还比较长，无论是修桥还是建隧道，投资和工程难度都很大。还有生态环境评估问题，都要进行可行性探讨。
另一方面，连接深圳与珠海、澳门的通道正在逐渐增多，热火建设的深中通道将于2024年建成通车，狮子洋通道预计今年年底也要开工。如此，建设深圳支线意义也并不大。
湾区跨境通行政策需优化
“深圳如何通过港珠澳大桥和珠海、澳门发展联系起来，其实粤港澳大湾区互联互通非常重要。”毛艳华表示，深圳如果通过西部通道经香港到港珠澳大桥到珠海和澳门，就是相当于说深圳的车通过深圳湾公路大桥和口岸进到香港屯门，沿着香港的路线通到港珠澳大桥。这涉及香港开发与深圳对岸自新界北往西至大屿山一线的空间。
从粤港澳大湾区这个更大的视野来看，大屿山是一个与珠三角西部相邻的离岛，占地130公顷的港珠澳大桥香港口岸人工岛，正是香港与珠三角西部之间的门户。大屿山有两条比较重要的通道，除了港珠澳大桥外，另一条就是从大屿山向北，从赤鱲角一条海底隧道直通屯门的连接路，这条路也在去年年底通车了，这条连接路经过屯门高速公路直通到深圳湾大桥，最后与广深沿江高速连在一起。
沿着两条通道，如果通过一些技术的处理让深圳的车借道香港上桥，这也是一个提高港珠澳大桥使用率的可行方案，关键要看能不能够在粤港澳大湾区建设的框架下协商好，要把港珠澳大桥运营上升到粤港澳大湾区发展的层面来看待，要发挥“一国两制”的优势，要把“两制”差异导致的障碍最小化，把“一国”的优势最大化。
“相信进入国家‘十四五’大湾区建设的提速，港珠澳大桥的通行也会提速。随着疫情的控制，粤港澳三地健康码互认机制搭建起来，香港社会恢复稳定，香港下一步经济发展、民生改善，港珠澳大桥的建成与运营，港澳青年到大湾区内地去拓展、创业，到大湾区西岸合作发展就会有更多的机会，也会展现出更大的希望。
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