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在世界桥梁界有一句话：
20世纪70年代以前看欧美，90年代看日本，21世纪看中国。而说到“中国桥”，随便点几座都能让世界大开眼界。
比如说世界第一高桥，贵州北盘江大桥，高达200层楼；世界最长高铁桥，江苏省丹昆特大桥，全长164.851公里，为吉尼斯世界纪录第一长桥；还有世界第一拱桥，重庆朝天门长江大桥，主跨552米，是世界跨度最大的拱桥；就连美国旧金山的奥克兰海湾大桥，抗震能力达到8级的世界第一，也是中国建造的。
可以说，这些“中国桥”代表着中国，中国力量。但其中最让人惊叹的还是港珠澳大桥，它全长55公里，集桥梁、人工岛、海底隧道为一体，总造价达到1269亿，是世界建筑史上里程最长、投资最大、施工难度最大的跨海大桥。它有“桥梁界的珠穆朗玛峰”之称，大桥通车后，《英报》将它评为“新世界七大奇迹之一”。那么这座震惊中外的大桥是如何建成的？建造时又经历过怎样动人心魄的故事呢？
2018年9月，史上最强台风“山竹”过境香港，许多大树被连根拔起。当时人们纷纷担心刚刚建成的港珠澳大桥能不能经受得起台风的考验。这是因为港珠澳大桥在设计施工时最高可以抵御15级台风，但气象显示，台风山竹在经过菲律宾的时候风速达到17级。这让设计师孟凡超十分担心，为了保证大桥的安全，他和相关部门商量决定，紧急安排了83个工作人员在桥上值守。
幸运的是，港珠澳大桥安然无恙。在台风经过港珠澳大桥时，气氛十分紧张，根据气象数据报告，台风经过港珠澳大桥时最高风力高达16级，已经超过了设计极限。这场台风考验，让世界再次见识到了中国的建造实力。
而台风对港珠澳大桥是我们所知晓的一个困难，港珠澳大桥还有许多在建造时，我们所不知道的困难。上个世纪80年代，爱国商人胡应湘提议能不能建一座大桥把港和内地联系起来，从而促进两地的经济发展。而被任命建造这座大桥的孟凡超才刚刚开始，就陷入了困境。
建桥必须要建桥墩，在海上建桥墩，桥墩必须要直达水底。从技术上来说，在水底建桥墩的方法有很多种，而孟凡超广查资料、实地勘测后最终决定大桥大部分桥墩都采用沉井建造法。沉井建造法就是先把大圆筒放在海里边，圆筒上方露出海平面，然后抽干筒里的海水，再在里面向下打桩，一直打到海底岩石的深处。
这种深度要比单纯打桩深入海底的深度深得多。打好之后，再在圆筒内填上钢筋混凝土，之后在桩顶修建桥墩承台基础，再在上面建桥墩。这种方法虽然比单纯打桩法费时费力，但是这种方法最大的好处是避开了珠江流域，海床环境复杂带来的隐性问题，从而从根本上保障了将来大桥的安全。
而孟凡超的建造队遇到的第二个问题，是浪。由于港珠澳大桥所在的位置，位于珠江最大的喇叭形河口。虽然这里很少发生大的海潮，但是海底有两条很深的海沟。因为这种地理结构，就导致即便在没有风的天气里，看似没有风的海面，也会形成凶猛的海浪。更何况位于亚热带地区，在这样的环境下施工，工作人员很容易受到海浪的袭击。
但是这些并没有让孟凡超和他的团队畏惧，当时所有人都抱着一个坚定的信念，全力以赴。可即使如此，问题还是不断地在出现。不久后，一个死局的难题接踵而来，那就是桥梁的高度。
珠江口海域是一条世界级的航道，每天从这里经过的轮船有几千艘。关键的是，这其中还有不少30万吨级别以上的大油轮。这就意味着，如果让这些大油轮通过，那这座跨海大桥桥梁高度就无法低于80米。可如果桥梁高度80米，两边的桥塔要至少170米。但是港机场就位于港珠澳大桥和国际航道的交汇点的边上，为了保证飞机的安全，又要求桥塔的高度不得高于88米。
困难不止有我们能看见的，还有一个从表面上看不到的问题。海洋里面有洋流，珠江注入这片海域会带来大量泥沙，而这些泥沙会随着洋流移动。如果要建80米的桥梁，那桥墩肯定大，可如果桥墩面积太大，势必会阻挡洋流，导致泥沙沉淀，天长地久就会导致航道堵塞。
孟凡超决定把港珠澳大桥改成港珠澳隧道，他们用一个人工岛把跨海大桥和海底隧道连接起来。海底隧道这一部分不仅彻底解决了海上航道和飞机飞行的问题，同时也回避了桥墩阻挡泥沙带来的沉淀问题，更重要的是，因为人工岛的设计，港珠澳大桥更在海上完成了从海底走向天空的飞跃，它把天空和海洋给完美连接了起来。
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