有没有发现，这样的场景在西九龙高铁站早就不是什么新鲜事：
每天一到人多的时候，车站外的士站总能看到一条弯弯绕绕的人龙，拎着行李、提着大包小包的乘客，一张张脸上只写着一个字：等。
更吊诡的是，队伍里的人在等，的士站里一排空车也在等，司机在车里喝水、滑手机，就是没人上车：
这种“人多车也多，却对不上”的奇怪现象，已经成了西九龙高铁站的“固定风景”。可问题出在哪？
最近，立法会议员张欣宇干脆来了个“卧底式”实测，连着两个晚上跑去现场盯着看，结果发现——原来，西九龙高铁站的士站把的士硬生生分成了两派：
要么是“不过海”，只跑九龙、新界；
要么是“过海”，只跑港岛。
乍一听，好像挺合理。毕竟过海要走隧道，还要收过海费，分开安排看起来公平。
可张欣宇一蹲点，数据一出来，才发现这套分法看似科学，其实离谱：
90%以上的高铁乘客，目的地其实都在九龙或新界，真正要去港岛的，不到一成。
可偏偏这90%的人只能挤在三四个“不过海”上车位里排队，另一边“过海”车位空得能踢球，司机一个个坐在车里发呆，就是没人搭。
于是就出现了荒唐的一幕：人多的等不到车，车多的等不到人，西九龙高铁站的效率直接被腰斩。
张欣宇算过一笔账：一个6个上车位的的士站，理论上每小时能流转880辆的士，结果实际只能跑到6成。差不多一半的运力，就这么活生生卡死了。这背后，就是最典型的资源错配。
可能大家觉得：西九龙人流量大，过海的士供过于求，也属正常。可要是换个地方呢？
比如你在九龙、新界别的街口试试，拦辆车说要过海，很多司机立马摇头：“唔好意思，唔去。”
第一，交更是死穴。
香港的士几乎都是12小时两班倒，交更时间最集中的就是下午4点到6点。
你下午3点半拦到车，说要去港岛或者跑个远单，老司机心里门儿清：一堵车就是半小时起步，回来还得赶交更，迟了要赔钱、还要看下班司机的黑脸。干脆直接拒载，省事。
第二，怕塞车。
过海必经红隧、尖沙咀、中环、铜锣湾，哪个不是车龙黑洞？堵着的时候，跳表也赚不到几个钱，还不如留在九龙跑两趟短途，翻单快、省油又省心。
第三，怕迷路，尤其新手司机。
别以为有导航就啥都好用。有些新司机就是不敢随便跑陌生路。平时只跑九龙、新界，路熟门熟路，要去港岛东、西那些弯弯绕绕的小巷？
一怕走错被埋怨，二怕掉进大塞车，干脆一句“唔好意思，唔去”，谁都不尴尬。
这也不奇怪，市面上经常有人说，在马鞍山截到“红的”，司机还会直接说：“唔好意思，我唔系市区的士，唔跑。”
可按法例，红的明明能跑遍港九新界（除了东涌和南大屿），但司机心里有数：跑远了回来空车怎么办？油钱谁贴？时间谁赔？索性直接拒载，最省事。
所以你看，表面上是“过海/不过海”分得明明白白，背地里却是司机的小算盘、制度的老问题、现实的营运矛盾凑在一起，搞出了一个“旱的旱死，涝的涝死”的荒唐局面。
张欣宇这次“卧底”，算是把这个老问题重新摆上了台面。好在运输署和港铁也算动作快，第二晚就把“不过海”的士上车位多开了几个，排队时间从半小时、一小时，降到十几分钟，总算先把火压了下去。
可分配不均的问题，在西九龙这种人流集中的口岸，改一改车位就见效；但在九龙、新界其他地方，司机不肯跑远、拒载过海这套老习惯，光靠多开车位是治不好的。
归根到底，问题不是的士不够跑，而是制度太老，分流还在沿用几十年前的逻辑，司机的算盘却早就变了，可规则没跟上。
所以，这条“过海/不过海”的分界线，还要不要留着？
上车位要不要更灵活，跟着客流随时调？
交更时间、补贴制度要不要更人性化，让司机跑远单、过海单也不怕吃亏？
要不要干脆给拼车、网约车多留点空间，让传统的士不敢再“挑客”挑得这么理直气壮？
来源：港真生活
