在国内谈到 "SUV 领导者 "，大多数人想到的都是哈弗，而谈到 " 新能源汽车引领者 "，也能条件反射般地说出比亚迪。两个品牌的口号似乎都很明显：SUV 领域，中国市场的老大就是哈弗；而新能源汽车领域，比亚迪如果认第二，谁也别来抢第一。

       "SUV 领导者 "，对于自主 SUV 尚处萌芽期已经率先推出 H6、并一举反超本田 CR-V、大众途观等合资对手，并雄霸 SUV 销量榜多年的哈弗来说，哪怕未来 H6 的冠军旁落，或 SUV 总销量被对手反超，只要整体实力依然处于第一梯队，就总是配得上 "SUV 领导者 " 的称号。

       而 " 新能源汽车引领者 "，这里 " 引领 " 二字则更加含蓄。字面意义上，引领其实侧重于强调时间的先后，而非地位高低。在这一点上，比亚迪早在十几年前就率先推出 F3 DM 双模混动车，之后长时间在各个级别的电动车、混动车市场名列前茅，有着国内最全面的新能源产品阵容，自封 " 引领者 "，也无可厚非。

       不过细究的话，哈弗的 " 领导者 " 和比亚迪的 " 引领者 "，地位都不如之前那么牢固，最近两年里，哈弗的 SUV 车型销量先后被吉利、长安反超，而各个级别的纯电动、混动车销量冠军，比亚迪也都被不同的对手超越。这种背景下，甚至有文章开始讨论，比亚迪在新能源领域已经掉队。

       这也引出了今天我们要聊的主题：在新能源车领域，比亚迪真的掉队了吗？

       关于 " 比亚迪掉队 " 这个论点，该文章给出的论据，可以简单总结成七点，我们先来看前四点：

       1、比亚迪股价自春节后一路走低，5 月 10 日市值已经不足 4200 亿，蒸发了 3600 亿；

       2、2020 年新能源车产、销量双双下跌，新能源车及零部件的销售收入也下滑近 3 成；

       3、比亚迪着重打造的新能源车阵容，销量还不及自身燃油车；

       4、比亚迪之前在新能源领域的成就，得益于政府大幅补贴，如今国家的新能源补贴大幅退坡，比亚迪丧失一大助力。

       上面的四点，单看似乎都不是小事，但放到整个环境下来看，多少都有点为了论证论点而不论是否相关，只要是负面，都先拉来当论据的意思。

       至于 2020 年的销量下跌，比亚迪新能源车的跌幅实际上只有 12.5%，在疫情爆发的这个年份即便不算亮眼，但也绝不至于被当做一个 " 掉队 " 的论据。

       而新能源车销量不及燃油车这点，我查阅了比亚迪最近的销量数据，其 4 月份的纯电动车销量为 17405 辆，确实不及燃油车的 18396 辆，但如果论新能源车的话，把插电式混动车计算在内，比亚迪的销量就达到了 26487 辆，实际上远超燃油车。

       当然，在当下这个时间点，新能源车销量高于燃油车，其实不见得是好事，这意味着在整体销量规模有限的前提下，比亚迪的燃油车存在进步的空间。不过不管怎样，" 新能源车销量不及燃油车 " 这个论据，已经是说不通了。

       以上这几点，稍微深入想一下，就明白和比亚迪是否掉队的关联不大，不过文章提出的另外三点，虽然不是多么深入的观察或分析，但也确实涉及到了比亚迪目前真正面临的困境：

       1、比亚迪拳头产品汉，4 月销量环比下滑两成，未破 1 万大关，且暴露出各类质量问题；

       2、品牌建设不足，冲击高端市场乏力；

       3、动力电池发力最早，却因长期坚持内供模式，在 2017 年被宁德时代反超，动力电池配套及应收被大幅反超。

以上这三点，确实值得我们深入分析。

       2020 年 7 月上市后，销量不断攀升，11 月销量突破万辆，12 月和次年 1 月还进一步攀高，其中单论汉 EV 这一款车，就连续两个月保持在了 9 千辆以上的高位。

       所以，不管是对比亚迪，还是整个新能源市场，汉 EV+ 汉 DM 这个组合，都有很重的分量。营销层面来讲，和汉一同出道的 " 刀片电池 "，也让市场切实看到了比亚迪多年来深耕电池技术领域所积累的实力。一款车的成就，让比亚迪同时打赢了市场和营销两个领域的胜仗。

       拥趸自然是欢天喜地，冷静的旁观者，却从汉这款车上，看到比亚迪暴露的短板。

       而再进一步细究，汉系列价位超越 20 万，短期看担任的是比亚迪的旗舰车型，前悬架却是中低端车型常用的麦弗逊结构，而小鹏 P7、极氪 001 等车型，全部为高端车型普遍的双叉臂结构。（这里作个免杠声明：不深究两种结构的优缺点，但简单粗暴地说，就像非独立后悬普遍不及独立后悬，相同价位下，麦弗逊前悬的规格也确实低于双叉臂）

       而就在比亚迪拥有核心技术的电池、电机和电控领域，除了确实让人更放心的磷酸铁锂刀片电池外，汉 EV 在续航和动力方面，起码在极氪 001 面前，可以说确实有点被压制了。

       一句话，作为比亚迪目前的新能源旗舰，汉的实力，不够高。

       而在目前已知的信息中，比亚迪也暂时没有展现出能够媲美强势对手的潜力，最近的 4 月份，汉的销量已经出现较大的环比下跌，汉 EV 跌破 6 千辆，依然出众，但已经显露了些许颓势。而当极氪 001 这样的对手逐渐登上舞台，汉的热销能持续多久，就真的要打一个问号了。

       第二个问题，则是老生常谈的品牌瓶颈了。不过需要指出的是，比亚迪一直面临品牌问题，但如今比亚迪的处境，和过去已经不大一样了。

       其实这种品牌包袱，在新能源领域已经被大大冲淡了。喊了多年的新能源引领者口号，让各个级别的消费者，在考虑新能源车型时，都无法忽视比亚迪这个品牌。汉系列在 20 万以上的市场能够月销量破万，也证明了中高端市场的消费者，是不会因为品牌而拒绝比亚迪的。

       如今的比亚迪，确实依然存在品牌问题，不过已经不再是来自消费者的偏见，而是比亚迪自身在营销、销售和服务等一系列售前、售后环节，都还没有提供 20 万元以上产品所需要匹配的水平。

       总而言之，过去比亚迪多少确实因为品牌包袱而受到了市场的偏见，但如今在新能源市场，再谈品牌问题的话，比亚迪就必须要从自身寻找原因了。

       第三个问题，动力电池。在这方面积累深厚的比亚迪，原本有着同时在电池和整车两面开花的独特优势，却因为不够开放而被宁德时代反超。2020 年宁德时代在全球的动力电池份额，是比亚迪的近 4 倍，不到 5 年，宁德时代就从追赶者，把比亚迪彻底甩开。

       如今的比亚迪，已经主动向其它车企兜售自家的动力电池，但目前效果有限，最新的 2021 年一季度动力电池装机量榜单，比亚迪的装机量虽然提升明显，但主要是在新能源车快速增长的大背景下实现的。同时期的宁德时代，增速更加明显，面对比亚迪的优势，已经扩大到了 4.7 倍。

       不过之后一年时间里，从三元锂转投磷酸铁锂阵营的品牌并不多，而宁德时代及广汽等电池和整车厂商，也带来了更安全的锂电池技术。在新能源电池领域，三元锂依然是主流，而随着其它品牌的车型不断在续航里程、充电速度上获得突破，比亚迪刀片电池在续航和低温衰减方面的劣势，反而愈发明显。

       以上这些，确实是比亚迪需要解决的一些问题。客观分析一个车企，我们有必要直面它存在的短板和缺陷，不过要以此就得出 " 比亚迪新能源已经掉队 " 的结论，还是有些攻击性太明显了。

       首先从整体销量来讲，抛开主销价不到 5 万元的上汽通用五菱，比亚迪在 4 月份的新能源车销量（国内市场）已经超越特斯拉，成为新能源车销量最高的中国品牌，而排在它后面的上汽和广汽，加到一起的销量还不及比亚迪。

       也就是说，在中国品牌里，以销量规模给品牌划分等级的话，比亚迪是无可争议的第一阵营，而且可以说是上汽通用五菱之外唯一的第一阵营。对于这样一个品牌，说它的新能源车掉队了，那其它车企只能说都不在队伍中了。

       DM-i 是一套节油效果非常突出的混动系统，在动力、油耗方面都能直接 PK 丰田、本田的混动车型，之前我们已经做过介绍。而 DM-i 家族中的宋 PLUS DM-i、唐 DM-i 等车型也已经上市，开辟了一个全新的新能源市场，起码在当下来看，除了尚未经过市场考验的长城，还没有其它推出类似混动系统的自主品牌。

总结

       新能源领域，比亚迪确实不像几年前那样一枝独秀，毕竟这个赛道的竞争愈演愈烈，也更加多元化了。

       比亚迪在当前市场下，确实要引起注意，如果厂商不给出充分重视的话，也能够带来长远的负面作用，不过需要指出的是，这些问题都是在和各领域佼佼者的对比下显露出来的。也就是说，拿续航对比采用三元锂电池的小鹏、极氪，拿智能化对比特斯拉，拿造型和品质对比极氪、蔚来，拿电池装机量对比宁德时代 ……

       这样不公平的对比，确实会显得比亚迪处处存在短板，而跳出偏见之后，纵观整个比亚迪，依然有着其它新能源车企都不具备的优势，例如在锂电池、铁电池、电控等方面的核心技术，DM-i 混动系统的全面布局，都是比亚迪无可取代的王牌。

       回到最初的问题，比亚迪真的掉队了吗？相信大家都会有自己的答案。而从我个人角度出发，虽然不认为比亚迪已经掉队，但我却真实地期望比亚迪的领导，能够看到这篇文章，因为这里确实有大家希望看到比亚迪改进的地方。毕竟有人能提出是否掉队这样的问题，本身就意味着危机的浮现。

       而我们对比亚迪的期待，绝不仅仅是不会掉队那么简单。

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