持续增长的跨江交通需求，不仅考验着现有通道的通行能力，也推动着新的核心交通枢纽工程加速建设。珠江口上，狮子洋通道建设现场热火朝天，施工人员争分夺秒推进关键节点。
昨日（24日），粤港澳大湾区超级工程——狮子洋通道完成主桥锚碇锚固系统安装，为后续锚体施工、主缆架设奠定基础。
狮子洋大桥设东、西两个重力式锚碇，圆形地连墙直径达到130米。锚碇由基础、锚固系统及锚体等组成。锚固系统是大桥的重要受力构件，设26根后锚梁，左右两幅分别设214根锚杆埋置于锚体混凝土之中，与374根主缆索股逐根相连，将超大的主缆缆力分散传递至锚碇。
目前，狮子洋通道建设稳步推进。狮子洋大桥锚碇正推进顶板施工，主塔完成第三道钢横梁架设，高度突破220米；引线工程逐步转入上部结构施工。
“作为粤港澳大湾区向南向西扩展的重要交通生命线，狮子洋通道将在促进广州南沙、中山乃至珠江口东西两岸全面互联中发挥关键作用。”狮子洋通道项目相关负责人介绍。项目建成后，广州南沙至东莞的车程将大幅缩短，珠江口核心城市群的联系更加紧密，产业链、人才流、物流将迎来更高效的跨江通达。
为最大化提升通道的服务能力，资深技术人员组成的设计团队，通过大量数据分析、方案比选与科学论证，最终确定了跨江主桥为上下双层“8+8”车道的方案，上下层均为高速公路，设计速度100公里/小时。这一设计方案不仅大大提高了通行能力，也为未来交通增长预留了充分空间。
前所未有的设计方案，带来了世界级的技术挑战。狮子洋大桥作为项目的关键控制性工程，以其主跨2180米的超大跨径，一跨过江，建成后将创造双层悬索桥“主跨跨径、主塔塔高、锚碇基础、主缆规模、车道数量”五项世界第一。
“双层16车道的超宽桥面，意味着单侧桥塔需要承受超过20万吨的巨大竖向压力，这是传统桥梁结构难以承受之重。”设计团队负责人表示，面对这一核心难题，设计创造性采用“钢壳—混凝土”组合结构索塔方案，有效强化了索塔各项结构性能，并显著减少塔身自重，这也是在世界范围内首次将该型结构用于大跨度悬索桥。
狮子洋大桥创造性构建了正交异性钢桥面板可更换结构体系，基于无应力状态的逆推导实现成桥状态下钢桥面板模块周边应力趋于零。在车辆荷载作用下，钢桥面板出现较严重疲劳损伤时，可便捷实施更换，不影响主梁、横梁等主体结构。
事实上，从勘测设计到现场施工，从工艺攻关到设备研发，狮子洋通道几乎每一个环节都面临着前所未有的技术难题和管理挑战。正是在一次次“从零的突破”中，展现了中国工程建设不断攀登技术高峰、引领世界基础设施发展的雄厚实力与创新底气。
