的士车主惨变负资产

620萬元買入的士

卓肇鸿

“这笔债是私人担保，今天放弃亦要支付，（银行）不会由得你。”现时五十多岁的士司机卓肇鸿，可说是“中途出家”，原本在工厂任职，约2016年离开原有行业，想找一份可以“做到老”的工作，结果选择的士业。

卓肇鸿入行时的士牌价接约680万，两年间下调至620万左右。

“揸了2年左右，感受到要交车租，而牌价亦下跌，觉得交租与供款相若，就选择买的士。当交租给自己，买一份事业给自己，亦可储一笔让自己退休。”

可惜事与愿违，买入不久便面对不同的打击。首先是2019年的黑暴，随后是三年疫情，令收入大减。但同一时间，本港又进入加息周期，供款不断上升，每月供款较最初增加3000元。

原本打算自己揸一更，出租另一更，但租金不断下滑，令他百上加斤，收入四成用作供车。

“现时个个排队两餸饭”

为了增加收入，唯有将工时不断加长。

收入减少，开支却大增，卓肇鸿唯有绞尽脑汁开源兼节流。

“以往（每月）开工20天，开一更车12小时，已足够应付生活与供款，现时就不能……（工时）至少多4成。”加上司机不足，若车辆未能租出，他要亲自顶上，避免的士閒置无收入。

至于节流方面，以往好景时，晚上会与行家聚会“食餐好”，但今非昔比，“现时个个排队两餸饭，两餸店门外都排满的士就知。”

虽然负担大，但卓肇鸿仍未想过“投降”，选择咬紧牙关支持下去，希望捱得一日得一日，事关就算被银行拖车，欠款仍然要还，最终只能选择破产。

不过他亦为同行遭遇感到心酸，“特别是上了年纪，高价买了的士，机场会看到，车主不停捱着，工时长得恐怖，没有休息时间，等候就是休息回气。”

红Van牌价仅70万

小巴车主黄秋顺

至于红色小巴车主情况亦不遑多让，同样拥有一架小巴的黄秋顺五年前以210万元买牌，兼用80万元买入新小巴。

但他面对困境不止牌价下跌，还有每年惊人的保险费，开支大增，但收入却每况愈下。“（每年）要补贴十万八万元，连同牌费保险维修，现时车租亦低，不足以供车。”

他觉得现时最大问题是红色小巴受铁路覆盖面越来越大，令红色小巴生存空间收窄，以他行走的香港仔来往旺角线为例，就是因为南港岛线没有开通香港仔才得以生存，但收入依然大减。

“当年亦赚到千多元（每日），疫情时最差，只有三数百元，今时今日约有六、七百元，但工时亦要10多小时。”对于业界未来，他亦不抱乐观。

黄秋顺到今年才供了五年，车会合共十五年，“我亦不知怎样下去，没有办法，只能顺其自然。”

业界：不想被阴乾

随着本港铁路网愈趋成熟，红色小巴生存空间亦收窄。

香港的士小巴商总会副理事长林胜达表示，现时的士交易只及过往一成，整个月只有数十宗。

他认为，政府政策很重要，首先要给予良好的经营环境，扫除非法白牌车。”至于现时的士牌价，他形容很有支持力，回报率不俗，现时是政府政策令车主，尤其是车主司机，失去信心。

香港公共小巴车主司机协进总会主席张汉华亦指，行内拥有一两架小巴的车主很普遍，称为单头车主，佔业内八成小巴。

他指现时不少车主惨变负资产，心情难免受影响，最重要是看不到前景。他认为若政府不出手支援业界，迟早被阴乾。

“一年多前已发生小巴经营困难，与运输署开会，（对方）曾表示开放禁区，及将红色小巴转为专线小巴，但年多后依然没有甚么进展。”

“阴乾”（Dried up），是指专营巴士公司或专綫小巴营办商大幅削减路线班次，导致乘客不欲久等，转而改乘其他交通工具（例如其它巴士或小巴路线、铁路等）或更改行程，令路线主要客源逐渐流失，巴士公司唯有再次削减服务，步入“减班”与“赶客”的恶性循环。