昨日宣布，本年度整體票價上調3.09%。圖為市民及旅客乘搭港鐵出行。

港鐵票價調整方程式最後一組數據——去年第四季運輸業名義工資指數昨日公布，按年升5.2%，連同去年12月通脹率2.4%，扣減港鐵生產力因素0.6個百分點，原本加幅3.2%。但方程式設有「封頂」機制，不得超過去年第四季家庭住戶入息中位數變動，即3.09%，因此今年港鐵票價只加3.09%，餘下的0.11%延後處理。

物業收入回落 非物業收入上升

港鐵表示，稍後會公布新車費表和實施日期，香港文匯報發現，現時乘搭港鐵較平的路線，日後若加價3.09%，將失去票價比巴士低優勢。例如現時乘坐城巴91線由中環前往鴨脷洲，成人票價為7.4元;同程港鐵八達通票價為7.2元，加價3.09%後四捨五入為7.4元。而若乘坐城巴682線前往馬鞍山的票價為22.9元，同程港鐵八達通票價為22.2元，加價3.09%後四捨五入同為22.9元。

去年引入的可加可減機制，今年第二年套用生產力因素與物業發展利潤掛鈎，有100億元或以上可減0.8百分點，翻查過去十年數據，能觸發最高減幅只得一年。有議員認為港鐵的物業利潤只佔總利潤小部分，應改以基本業務收益掛鈎。

立法會議員田北辰指出，港鐵去年賺逾70億元，其中物業發展只佔約20億元，因此今年可獲得的票價減幅就只有最基本的0.6百分點，而目前樓市欠佳，所以港鐵的物業發展收入回落，估計未來幾年的物業發展收入都不會明顯增加，大致都是二三十億元。

他重點指出，扣除20億元物業發展，港鐵去年賺取約50億元商場租金及廣告等非物業收入，且隨着港鐵新增鐵路線愈來愈多，有關收入只會愈來愈多，形容是獨市生意，永無止境上升，「總數利潤可以由70億元變100億元，甚至變130億元，然而這些利潤再多，市民都享受不到。」

批「可加可減」變相「保證加價」

另一名議員張欣宇亦認為，機制未能全面反映港鐵業務狀況，使港鐵在賺取巨額盈利的情況下，仍能加價牟利。他表示，不少公共事務相繼加價，相信廣大市民都不希望港鐵加幅可連續多年累積，變相「保證加價」，建議政府和港鐵應降低特別扣減門檻，將「生產力因素」與港鐵基本業務總利潤掛鈎，當利潤在50億元以下扣減0.6百分點，50億至100億元扣減0.9百分點，100億至150億元扣減1.2百分點，超過150億元就應當凍結票價。

今年度港鐵票價調整計算方法

整體票價調整幅度= 0.5 x 去年12月綜合消費物價指數變動(2.4%) + 0.5 x 去年第四季運輸業名義工資指數變動(5.2%) - 生產力因素(0.6%)= 3.2%

註一：設「負擔能力上限」封頂機制，以去年第四季家庭住戶每月入息中位數按年變動(3.09%)為封頂數字，餘下0.11%加幅延後處理

註二：另有之前延後的1.85%加幅亦會延後處理

香港地百物騰貴，港鐵票價加價3.09%，跨區工作的打工仔首當其衝。家住元朗、在金鐘返工的市民林先生，目前每日返工來回車費57元，每月單是交通開支至少1,300元，預計加價後每月額外多付幾十元，「加薪幅度都追唔上票價加幅。」

家住元朗的林先生除了上班，放假時都會與家人搭乘港鐵出街、約朋友食飯等等，「今個月還沒結束，車費已經用了超過1,500元。」雖然特區政府推出交通津貼計劃，但每月最多幫補400元，原本他想過買月票減低車費支出，但「計過條數」發現只減少約兩成開支，嫌減幅不吸引，「6月起加價3.09%，每月估計花費多幾十元，打算到時購買月票減少交通支出，有得減好過冇減。」

議員憂引發加價潮

香港特區立法會交通事務委員會主席陳恒鑌向香港文匯報表示，由於引入「負擔能力上限」，不能超出全港家庭住戶每月入息中位數按年變動，港鐵因此未能完全依足方程式加到盡，可見「封頂」機制發揮部分緩減作用。

他認為，港鐵每次加價往往帶動其他公共交通工具跟從，擔心今次亦會引起加價潮，而現時香港經濟仍然處於復甦初期，不少打工仔還面對減薪裁員壓力，擔心加價潮令基層市民生活開支百上加斤，並加重特區政府的公共交通津貼支出。

陳恒鑌呼籲港鐵承擔社會責任，致力減輕市民的交通費用負擔，建議港鐵調整「追加」機制，研究隔年未追加的加幅自動抵消，避免年年追加之前未加到盡的票價，又希望港鐵推出優惠，例如重推「搭十送一」優惠、與其他交通工具設立轉乘優惠，及凍結各類月票及都會票售價，以紓緩市民經濟壓力。

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