国内新能源汽车市场持续十年的高速发展，在去年踩下“刹车”，在补贴退坡后首次出现同比下滑。进入2020年，新冠疫情来袭，让本就表现不佳的新能源市场雪上加霜。对此，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰表示，尽管大众汽车预测，未来1-2年内，新能源汽车增长放缓，但大众汽车集团在中国的战略不会变，对合资公司和合作伙伴的增资投入不会减，大众汽车将全速前进，2020年下半年会达到去年同期水平。

近日，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰博士在北京与汽车行业媒体进行了对话，他详细地介绍了今年上半年大众汽车集团的表现，以及对下半年的展望。

根据冯思翰介绍，今年上半年，受新冠疫情的严重影响，整体市场表现低迷。大众集团从2月10日开始逐步复工复产，截止目前，在中国所有的工厂已经恢复正常生产。可喜的是，大众汽车集团在华的10万员工都没有感染。

“一方面说明中国政府、中国各地、大众汽车集团以及合资伙伴都采取了有效的防控措施，确保整个商业、企业生态系统的安全，同时也说明中国在数据方面没有瞒报或未能上报的情况。”冯思翰特别强调了中国的防疫措施非常高效，这让大众集团在华业务几乎没有受到实质性的影响。

从销售数据来看，正如冯思翰所言，上半年大众汽车集团（中国）和旗下品牌，在中国大陆及香港市场共计交付了159万台车，虽然总体销量同比有所下滑，但市场份额却增加了20%。“也就是说中国新车销售每五辆当中有一辆是来自大众汽车集团旗下的品牌，这让我们倍感自豪。”冯思翰表示，捷达品牌的给力表现、SUV战略的全面展开、以及豪华车品牌的增长为大众汽车拿下更大的市场份额起到了重要的贡献。

有喜有忧，面对不断下滑的新能源车市场，大众汽车虽然加大了新产品的投放，包括帕萨特 PHEV、途观 L PHEV、探岳GTE 和迈腾 GTE 等插电混合式动力车型的良好表现，但在新能源领域目前仅排在第四。

面对在新能源市场遇到的困难，冯思翰谈了几点自己对新能源汽车发展的思考，以及大众汽车集团未来的布局。

大众汽车不追求高续航和快速换电背后的逻辑

众所周知，新能源汽车在中国发展已有十余年的历史，目前新能源汽车产销量、保有量已跃居世界第一。而在2019年6月，政府补贴退坡之后，新能源汽车销量急速下滑，“供大于求”的问题开始显现。

在冯思翰看来，早期新能源汽车市场得益于政府刺激政策发展较快，如果按照计划未来20%-25%的市场都是新能源汽车的话，那么对 500 至 600 万辆车进行补贴将是一笔巨大地支出。“依靠补贴发展不是长久之计，对此大众汽车集团有一套综合的新能源汽车发展战略，包括有专门的合资公司拓展充电体系；有更符合消费者需求的产品设计，以及更数据化的销售模式。“我们相信，优秀的产品，优质的服务，以及良好的充电基础设施，能让新能源汽车替代燃油车。”

与大多数新能源汽车企业追求高续航的产品、负债斥资修建换电站的思路不同，冯思翰 认为目前主流新能源产品平均续航能够达到400-600公里之间已经足够应对城市通勤需求，不需要再追求更高续航的产品。作为主机厂，反而应该将重点关注于如何让充电更便利。

“尽管新能源汽车开起来很有意思，现在有很多的消费者没有选新能源汽车，是什么原因呢？充电还不够方便。”冯思翰谈到，“现在普遍存在的快速充电设备也是我们的发展领域之一。”

针对目前业内提出的快速换电服务的可行性，冯思翰也开诚布公地谈了自己的看法。“首先，这一模式确实很有新意，但从客户的角度来讲，换电是双刃剑。”冯思翰认为，未来的车辆的平均续航里程是 400-500 公里，如果有个固定的电池，它和置换应该是差不多的。受限于换电站的布局，你不能够随时随地实现换电。这也涉及到成本问题。100辆车大概需要 150 或 160 甚至200 块电池，也就是说相比新能源车的数量，你需要准备更多的后备电池，放到换电站用以换电。

“因此，从成本角度来看，换电模式的发展难度较大，对私家车车主来说也存在额外的费用问题。对大众而言，我们更注重车辆安全性，不仅为车辆生产考虑，我们更要为广大消费者考虑。所以，我们认为换电的概念并没有太大的优势。”冯思翰说。

对江淮大众充满信心

今年6月，大众汽车集团与江淮汽车正式签署了投资协议、产品组合框架协议。新成立的江淮大众合资公司是中外合资新能源汽车的首个项目，举世瞩目。值得关注的是，项目落地后，大众汽车集团增持江淮大众75%的股权，也在中国开启了前所未有的合资模式。

对于增持大众汽车在江淮大众中的股份，冯思翰表示，大众汽车会进一步加大在新能源汽车市场的力度，不局限于50%对50%或40%对60%的传统合资模式，对市场进行进一步探索。

大众汽车集团对江淮大众充满信心。在过去的30年中，大众汽车集团在华的两家合资公司代表了非常成功的模式，不管是大众、上汽、一汽都有赖于合资企业的表现，各合作方的归属感都非常强，并且很好地化解了此前碰到所有困难或危机。

冯思翰强调，大众汽车集团会始终保持开放的态度，与新合作伙伴和现有伙伴探讨新的合作方式。“江淮大众将专注做新能源汽车，预计推出4-5款新车型，不会让江淮大众同一汽-大众、上汽大众进行竞争。”

据冯思翰透露，大众汽车集团在新能源汽车攻势、战略继续保持不变，投资和车型投放计划也保持不变的同时，对江淮大众的股份增持增资也有所进展，我们对接下来中国新能源汽车市场充满信心，集团也将全速前进。

与顶尖科技公司紧密合作

关于大众集团接下来对于新能源汽车市场的战略，冯思翰表示：“新能源汽车市场现在是个最炙手可热的话题。我们致力于这个领域获得成功，这也是为什么我们把今年40亿欧元投资中超过40%的数额放到这个领域里来。我们希望能在这一领域提升市场份额，而且我们也为此在国轩高科加大了投资。”

据介绍，大众汽车集团与与国轩高科的合作正在最后的成交交割阶段，大众汽车集团将投资持有其 26%的股份，旨在将其打造成为集团在中国主要的电池供应商之一。

在技术层面，冯思翰也给出了清晰地发展路径。“未来大众汽车的纯电动车产品中，更加高端的，更长续航里程的车型会用 NCM，而经济型和比较入门级的车型会用 LFP。国轩高科这两种电池技术都有，能很好地契合我们在中国汽车市场上的需求，满足未来我们车型对电池的需求。”

到2025 年，大众汽车集团计划在亚洲对动力电池的总需求量将达到 150GWh，这就需要不止一家合作伙伴的支持。

“在中国，我们需要至少 2-4 家电池供应商的支持。我们此前主要的供应商伙伴是宁德时代，现在除了宁德时代和国轩高科之外，还有一家电池供应商也在认证当中。”冯思翰表示，“量产车型电池的需求不会全部转到国轩高科，我们会进一步地深化与宁德时代以及另外一家电池供应商的合作，而与国轩高科的合作则会在接下来的第三第四季度当中渐渐成型。”

最后，冯思翰博士还透露了一个大新闻，大众汽车集团目前正在与华为公司展开紧锣密鼓地商谈，探讨在哪些领域可以深入合作。“中国是大众汽车集团最重要的市场，中国也是智能互联和自动驾驶领域全球领先的市场，华为始终是我们首选合作方之一。在政治领域经常听到一个词“脱钩”，技术领域也存在 所谓“技术脱钩”。对于大众这样在欧洲、美洲、中国都有强大市场存在的全球性企业来说，目前这种形势给我们带来挑战。中国是我们的第二故乡，我们必须在中国市场取得成功。”

今年下半年在新能源汽车市场，大众MEB工厂即将推出ID.系列车型，10月，ID.家族首款国产车型ID.4将在国内首发，届时，大众汽车会围绕ID.家族提供新的充电体验、设立新的标杆。到今年底前，在中国的三个超大型城市，设立这样的充电基础设施，以配合首批国产ID.家族车型的推出。同时带来一体化的用车体验，包括充电、营销、销售、产品、购买、服务等。到2023年，大众汽车品牌会推出10款基于MEB平台的ID.车型。

来源：选车网